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EL TRANSPORTE EN EE. UU. Y … ¿JEFF BEZOS?

Escrito por James Neale Yerovi

La industria del transporte es de vital importancia para la economía global y estadounidense.  Según la Asociación Estadounidense de Camiones – American Trucking Association (ATA), el tonelaje total de carga crecerá más del 25 por ciento para el 2030, ubicándose en 20,6 mil millones de toneladas, con un aumento de los ingresos del 53,8 por ciento a USD $1,6 trillones de dólares.

El transporte por camión seguirá siendo el modo de carga dominante, transportando el 68,8 por ciento del tonelaje total de carga en 2030. A pesar de su importancia, el transporte por carretera no es inmune a los aumentos y bajas de la economía o, como hemos visto en 2020, pandemias globales.

Después de que 2018 registró máximos históricos de demanda y tarifas de flete, la demanda se desaceleró en 2019 debido en gran parte al incremento de los aranceles, disminuciones en la manufactura, las guerras comerciales y los temores de recesión.

Al inicio del 2020, algunos economistas coincidieron en que la industria se estaba estabilizando y acercándose al equilibrio entre oferta y demanda.  Luego vino la enfermedad actual, descarrilando todas y cada una de las expectativas y predicciones que los economistas tenían sobre la economía estadounidense y los diferentes sectores dentro de ella. Agravado por una elección presidencial y disturbios civiles, 2020 ha estado lleno de incertidumbre.

La demanda de fletes alcanzó su punto máximo en varias verticales a mediados de marzo cuando los estadounidenses realizaron inmensos pedidos, con el fin de quedarse en casa debido al confinamiento, incluidos alimentos, bebidas, proveedores médicos y minoristas.

Asimismo, otros, tales como los metales, el servicio de alimentos, la fabricación, el sector automotriz, etcétera, experimentaron fuertes caídas a medida que la economía y la producción esencialmente cerraron.  Sin demanda, los transportistas estacionaron sus camiones y algunos se vieron obligados a reducir su fuerza laboral, al igual que las empresas en casi todas las industrias.

A principios de mayo, el índice de carga de camiones de Morgan Stanley, el cual mide ampliamente la demanda de carga de camión incremental frente a la oferta de carga de camión incremental, experimentó los niveles más bajos desde 2016, habiendo sufrido el segmento de plataformas un mínimo histórico en dicho índice.

Desde que los estados comenzaron a levantar las restricciones y la economía se reabrió, la demanda ha aumentado lentamente y se acerca a los niveles de 2019.  Si bien la industria del transporte sentirá el impacto de principios de 2020 en los próximos meses, el tonelaje general de carga a largo plazo debería continuar aumentando con la población de EE. UU.

¿Y los conductores de camiones? La escasez de conductores de camiones profesionales de EE. UU., alcanzó  un déficit máximo de 60.800 conductores a finales de 2018, frente a 50.700 en 2017, según la American Trucking Associations (ATA).  La escasez mejoró levemente a lo largo de 2019 debido a la menor demanda de fletes y en 2020 por el cierre económico asociado con la enfermedad actual.

A menos que haya una recesión significativa en la economía a largo plazo, American Trucking Associations (ATA) sugiere que la industria podría tener un déficit de un poco más de 100,000 conductores en cinco años y 160,000 conductores en 2028.

Para mantenerse al día con los conductores que se jubilan y el crecimiento económico, la industria necesitará contratar 1.1 millones de nuevos conductores de camiones durante la próxima década, un promedio de 110.000 por año.  Para llenar estos asientos con conductores calificados y seguros, la industria debe realizar algunos cambios. Varios factores subyacentes están contribuyendo a la escasez de conductores de camiones, incluida la competencia dentro de la industria y de otras industrias:

Calificaciones y requisitos del conductor.

Una baja tasa de desempleo nacional (antes de la enfermedad) significaba que no muchas personas buscaban trabajo.

Regulaciones a los camiones que constantemente ajustan la capacidad.

Demoras costosas en las ubicaciones de los transportistas y a lo largo de la infraestructura vial, en deterioro, de Estados Unidos.

Dificultades para atraer a los jóvenes a la industria ya que no se puede adquirir una licencia de conducir comercial hasta cumplir los 21 años de edad.

De manera alarmante, un estudio del Instituto Estadounidense de Investigación en Transporte – American Transportation Research Institute (ATRI) encontró que el 55.5 por ciento de los conductores de camiones tienen 45 años o más, y menos del 5 por ciento están en el grupo de edad de 20 a 24 años.

Para las generaciones más jóvenes, el transporte por camión se percibe como un trabajo intensivo, con salarios bajos y horarios deficientes que no permiten el equilibrio entre el trabajo y la vida.

¿Qué tiene que ver Jeff Bezos en todo esto?

En una diapositiva de presentación, la cual se volvió viral, la empresa de riesgo “Social Capital” compartió una visión increíble acerca de Amazon.  “Social Capital”, anteriormente conocido como “Social + Capital Partnership”, es una empresa de capital de riesgo con sede en Palo Alto, California.  La firma se especializa en startups de tecnología, proporcionándoles capital inicial, capital de riesgo y capital privado.

Volvamos a Amazon.  A lo largo de los años, ha convertido cada uno de sus principales centros de costos en una fuente de ingresos. A saber, transformó:

Los inventarios de libros en activos digitales a través del “Kindle” (el dispositivo electrónico de lectura que permite leer documentos y libros en una unidad pequeña parecida a un libro).

Los gastos de tecnología de “backend” en el gigante de la nube “Amazon Web Services”.

NDR: En el mundo de la informática, el «backend» se refiere a cualquier parte de un sitio web o programa de software que los usuarios no ven. Contrasta con el “frontend”, el cual se refiere a la interfaz de usuario de un programa o sitio web.

Los costos de ejecución/cumplimiento (fulfillment), tales como el proceso de recepción, embalaje y envío de pedidos de mercancías en “Fulfillment by Amazon.

”… convertir cada costo importante en una fuente de ingresos”

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fuente: Social Capital

Según “The Information”, a su vez, una empresa de medios digitales basada en suscripción, el negocio de logística y envío de Jeff Bezos se perfila para hacer lo mismo.

En los últimos años, Amazon ha atraído una gran atención con su esfuerzo por convertirse en una muy poderosa fuerza en la entrega de última milla (el movimiento de mercancías desde un centro de transporte o almacén hasta su destino de entrega final), desde sus ahora omnipresentes camionetas de reparto que llevan el logotipo de la “flecha con la cara sonriente” de la compañía, hasta sus experimentos con drones.

Pero el gigante del comercio electrónico también se está convirtiendo en una fuerza silenciosa en un área menos visible:

El transporte de mercancías entre las instalaciones de almacenamiento de Amazon, los centros de fabricación y los puertos, una parte o porción del envío conocida como entrega de “media milla”.

Un nuevo programa de arrendamiento para camiones de la marca Amazon. Un programa de formación interno para conductores.

Amazon se está abriendo camino en el negocio de camiones de “media milla”, al igual que antes desafió exitosamente a UPS (United Parcel Service) y FedEx (Federal Express), en la entrega de “última milla”.

El envío actualmente representa un gasto inmenso  para Amazon.

Durante los primeros 9 meses de 2020, el costo de envío de Amazon ascendió a ~ USD $40 mil millones de dólares (como referencia, los ingresos de Fedex en 2019 fueron de ~ USD $70 mil millones).

Empero, subyacente a este gasto se está produciendo un gran cambio en la empresa.

A fines de 2019, ⅔ de la entrega de «media milla» de Amazon, que, como ya anotamos, mueve un producto entre las instalaciones de distribución en preparación para la entrega, se realizó internamente.

Amazon Transportation Services (ATS) es quién lo realizó.

Lanzado en 2015, el objetivo de ATS era reducir la dependencia de Amazon de los corredores de carga de terceros como C.H. Robinson y XPO Logistics.

ATS armó un verdadero ejército de envío que es impresionante:

30.000 remolques de 53 pies con su propia marca.

80 aviones de carga arrendados.

69 centros de clasificación de paquetes en EE. UU.

Si bien Amazon no se ha retirado por completo de trabajar con sus antiguos proveedores (particularmente durante la pandemia), XPO Logistics dijo a principios de 2019 que USD $600 millones de dólares de sus ingresos estaban en riesgo por la partida de su «cliente más grande» (precisamente Amazon).

Los transportistas de la costa este comenzaron a usar ATS en abril de 2019.

En un movimiento familiar para los otros competidores de Amazon, ATS ofreció tarifas de transporte por carretera muy por debajo de los precios del mercado.

Amazon también ha construido una plataforma «similar a Uber» para que coincida con los conductores de camiones comerciales independientes (denominada “Relay“) y lanzó un programa para atraer a los conductores a que efectivamente arrienden un camión de la marca Amazon.

ATS está implementando el programa de transporte de carga por camión en todo el país y expandiendo agresivamente su equipo de ventas.

Si bien es ciertamente aterrador para los competidores de envíos, ATS no es una victoria garantizada.

La industria del transporte por carretera está escasa de personal y tiene una alta rotación de conductores (como anteriormente describimos, se trata de un problema serio en EE. UU.), mientras que la escala salarial actual de Amazon está muy por debajo de las tasas del mercado.

Además, la capacidad que ha sido abandona en el mercado debido a presiones regulatorias, precios más altos del combustible y mayores tasas de seguros a la luz de los denominados “veredictos nucleares”.

NDR: Los grandes veredictos legales, a veces llamados «veredictos nucleares», han sido parte del panorama legal de la industria de camiones desde 2006.

Estos casos, a menudo por encima de USD $10 millones de dólares, generalmente surgen de accidentes graves que involucran lesiones y muerte.

Lastimosamente estos grandes veredictos pueden existir sobre bases legales endebles y pueden tener efectos negativos para múltiples partes.

Volvamos a Bezos.

Duramente criticado en muchas ocasiones (y poco querido), es actualmente considerado el mejor inversionista de nuestra generación, incluso mejor que el célebre Warren Buffett.

Es capaz de tomar miles de millones de dólares del flujo de caja libre para invertirlos en el futuro.

Ahora, si es que Bezos quiere que el negocio de los camiones funcione el día de mañana, tendrá que hacer ajustes a su estrategia.

No dudamos que los haga …y, de forma exitosa.

Fotos: bilogostik.com; circulaseguto.com; transportemx.com; elperiodico.com; unitedwoldtrasportation.com; foroococheselectricos.com; dallanews.com; unitedworldtrasportation.com;


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Estrategia Dinámica, Finanzas Corporativas, y Mercadeo Cuantitativo

 

 

 

Acerca de Aurelio Paredes

Periodista de Profesión (Licenciado en Comunicación Social, graduado en la Universidad de Guayaquil), ecuatoriano de nacimiento, 59 años de edad y 37 años de experiencia. Empezó en 1982 como reportero radial y escaló posiciones hasta llegar a ser Editor de Deportes de Diario El Universo de Guayaquil, considerado el matutino de mayor circulación en Ecuador; Director de Revista Estadio (Deportiva) y Editor de Revista Vistazo (Política y Actualidad); presentador de televisión en varios programas deportivos; columnista de deportes y páginas humorísticas bajo el seudónimo de Delado; y guionista empírico en algunos programas de la televisión ecuatoriana. En la función pública fue Director de Comunicación de la Procuraduría General del Estado y en la empresa privada, Director de la Federación Deportiva Nacional del Ecuador.

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